Stellungnahme zum Regionalplan

Sicherung der Bahntrasse der Kanonenbahn für die Reaktivierung

 
Foto:  Hohenburg über Homberg mit dem Industriegleis

Stellungnahme zum
Regionalplan Nordhessen

hier:
Bahntrasse der Kanonenbahn zwischen Treysa und Homberg (Efze)

 
Im vorgelegten Regionalplan ist die Bahntrasse der Kanonenbahn nicht mehr gesichert.
Im Textteil wird sie als Trasse für einen Radweg aufgeführt.
 

Wert der vorhandenen Trasse

Infrastrukturbauten wie die Trasse der Kanonenbahn sind langfristig konzipiert und können sachgerecht nicht durch kurzfristige Kriterien wie die aktuell zu erwartenden Nutzerzahlen entschieden werden.

Der Wert einer solchen Trasse ist neben dem Bauwerk vor allem durch die rechtliche gesicherte Trassenfläche wertvoll. Eine Trasse festzulegen ist ein langwieriger Prozess, der, wie die Autobahn A44 zeigt, 30 Jahre und mehr dauern kann.

Die Trasse der Kanonenbahn wurde zweigleisig geplant und angelegt. Nach dem ersten Weltkrieg wurde durch den Versailler Vertrag verfügt, dass die Strecke Berlin-Metz nur eingleisig betrieben werden darf.

Die Brückenbauwerke sind aber für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt. Da die Trasse unter militärischen Gesichtspunkten geplant wurde, sind die Brückenbauwerke alle für schwere Lasten bemessen. Sie sind besonders stabil, im Gegensatz zu späteren Spannbetonbrücken, die heute bei den Autobahnen erneuert werden müssen. Als in Frielendorf noch Braunkohle abgebaut wurde, gab es Zeiten, in denen täglich Kohlenzüge über die Trasse fuhren.
 

Verkehrswende braucht den Schienenverkehr

Der Schienenverkehr ist das energieeffizienteste Verkehrsmittel. Er ist dem Straßenverkehr weit überlegen.

Der Schienenverkehr ist zu einem großen Teil elektrisch angetrieben, während überwiegende Teil des Straßenverkehrs noch auf fossilem Treibstoff und damit erhöhtem CO2 Ausstoß beruht.

Der Schienenverkehr braucht weniger Fläche als der Straßenverkehr.
Schienenfahrzeuge sind weitgehend durchgängig in Betrieb. Der Pkw-Verkehr benötigt auch Flächen, wenn ein Fahrzeug nicht in Betrieb ist: oftmals zwei Parkplätze, je einer am Start- und am Zielpunkt.

Die Lärmbelastung ist insgesamt geringer. Nur an den Hauptverkehrsachsen, wie im Rheintal, kommt es zu erheblichen punktuellen Belastungen.

Der Straßenverkehr ist durch den Reifenabrieb für Feinstaubbelastungen verantwortlich, dies Belastung entfällt weitgehend beim Schienenverkehr.

Unfälle sind beim Schienenverkehr seltener, weil es keine Vermischung der verschiedenen Verkehrsträger gibt.
 

Schienenverkehr ist zukunftsfähig

Viele Bahnstrecken wurden im Zuge der Privatisierung des Schienenverkehrs still gelegt, bei es nur eine betriebswirtschaftliche Betrachtung gab. Die gesamtgesellschaftliche Bedeutung wurde nicht beachtet.

Die weltweite Klimaveränderung macht es erforderlich, die gesellschaftliche Bedeutung in den Vordergrund zu stellen. Das führt dazu, dass stillgelegte Bahnstrecken hinsichtlich der Reaktivierung wieder untersucht werden.

Die Privatisierung des Schienenverkehrs wird zum Teil wieder zurückgenommen, wie in England, weil die Schäden und die Kosten wachsen.

Für den Schienenverkehr ist weniger Materialeinsatz für Fahrzeuge, Technik und Fahrbahn notwendig als für den Straßenverkehr, also damit auch hier weniger CO2-Ausstoß.

Auf Kurzstrecken, wie ein Personenverkehr zwischen Treysa und Homberg muss nicht elektrifiziert werden, hier ist Akkubetrieb möglich.

Durch die Digitalisierung sind die technischen Anlagen an Kreuzungen mit dem Straßenverkehr einfacher zu erstellen.

Autonomes Fahren mit einem Triebwagen auf einer Schiene ist viel leichter zu realisieren als auf der Straße. Hier kann Personal eingespart werden.

Durch den in den letzten Jahren eingetretene Rückgang der Wirtschaftsleistung und damit verbunden das Einkommen in der Bevölkerung wird es mehr Menschen geben, die vom eigenen Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen müssen. Der öffentliche Nahverkehr wird also nicht nur aus Gründen der Klimaveränderung notwendig sein, sondern auch aus sozialen Gründen. Je mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen, desto besser wird er durch die Nutzer refinanziert. Der Ausbau des NVV-Netzes ist auf einem guten Weg.
 

Alternative Trassennutzung für Radverkehr?

Zwischen Treysa und Homberg gibt es eine gute Fahrradverbindung, die ich öfter nutze.

Die Verlegung des Radweges auf die Eisenbahntrasse der Kanonenbahn ist in Treysa nur bis zur Straße Alter Bahnhof möglich, weil danach die Trasse an die Main-Weser-Bahn anschließt.

Der Umbau der Trasse für den Fahrradverkehr ist teuer. Die vorhandenen Schienen müssen entfernt werden und durch den Neubau einer Fahrbahn für Fahrräder ersetzt werden. Dazu kommen die Kosten für die Absturzsicherung entlang der Streckenabschnitte auf dem Damm oder über Brücken. Zufahrten müssen geschaffen werden. Das ist nur dort möglich, wo der Fahrweg nicht auf dem Damm oder in einer Abgrabung verläuft.

 
Kosten für Radweg

Für den Bau eines Radweges entstehen hohe Kosten, wie sich an dem neu angelegten Radweg Bad Zwesten – Jesberg gezeigt hat. 2021 kosteten dort 3,13 km Radweg 1,5 Millionen Euro.
Bei diesem Preisansatz würde der Radweg auf der Trasse der ehemaligen Kanonenbahn mehr als 10 Millionen Euro kosten, durch die inzwischen eingetretene Kostensteigerung wahrscheinlich mehr.

Für die Radstrecken entstehen auch laufende Kosten für den Unterhalt, die in der Regel die Gemeinden zu tragen haben.
 

Kanonenbahn-Trasse ist zukunftsfähig

Nachdem der Personenverkehr zwischen Homberg und Treysa 1982 eingestellt wurde, lief der Güterverkehr noch mehrere Jahre weiter. Hauptsächlich wurde das Gelände des ehemaligen Viessmann-Werkes angefahren. Dieses Gleis führte bis in die Werkhalle. Ein zweites, parallel liegendes Gleis liegt unterhalb der Trasse und führt an Gewerbegrundstücken vorbei.
Bei einer Aktualisierung des Flächennutzungsplans wurde ein Geländestreifen frei gehalten und für den Eisenbahnverkehr vorgesehen, mit dem das Zentrallager von Jysk angefahren werden kann. Darüber könnte Ware angeliefert werden, die von dort per LKW weiter verteilt werden kann.

Angedacht wurde bereits die Wiederinbetriebnahme über Homberg hinaus mit einer Anbindung der Logistik-Zentren in Remsfeld.

Um den Schienenverkehr zukünftig mehr zu nutzen, sollten neue Siedlungsgebiete sich an Bahnlinien orientieren. Diese Überlegungen werden von Prof.Dr.Ing Birgit Milius an der TU Berlin forciert. Dort sind weitere Innovationen zu finden.